Continua a montare l’hype intorno al fenomeno Prius. Manca ancora un anno circa alla commercializzazione della terza generazione, eppure sul web la si incontra già spesso. Normale visto che negli USA è un giocattolino di gran moda, tanto da diventare un simbolo “ecologico” e da essere parodiata e presa ingiro su film, telefilm e cartoni animati d’oltreoceano.
Il rumore generato ad ogni modo è talmente forte da iniziare a spingerne la diffusione anche nel nostro mercato, nonostante il nostro attaccamento al cambio manuale e all’ampia disponibilità di motori diesel, che hanno dalla loro parte basse emissioni e consumi, rispetto ai motori a ciclo otto, esattamente come un’ibrida a benzina.
Dopo la diffusione dei dati tecnici e delle prime immagini attraverso i comunicati stampa ufficiali, cominciano a far capolino in rete le prime impressioni di guida. Diamo un’occhiata per capire se nella nuova generazione della Prius le novità sono tali da poterla considerare un’alternativa reale alle soluzioni consolidate nel vecchio continente.
Sotto un aspetto apparentemente molto simile alla Prius attuale, la futura generazione nasconde un progetto completamente rivisitato in ogni sua parte. La somiglianza è stata mantenuta sia per questioni aerodinamiche, sia per non tradire quella silhouette diventata ormai un’icona.
Il Telaio è stato irrobustito, con una linea di cintura più alta e i montanti ispessiti per una migliore sicurezza passiva. La nuova Prius è più pesante di 45kg nonostante il gran lavoro svolto per compattare ed alleggerire tutto il blocco della trasmissione transaxle (termine questo che preferisco tuttavia associare ai bei tempi in cui esistevano le Alfa Romeo) che unisce e armonizza il funzionamento dei due propulsori.
Tutto nuovo il motore a benzina, che cresce di cilindrata fino a 1.8l con una potenza massima che ora arriva a 98CV, che diventano 134 quando il motore elettrico affianca quello a benzina nelle accelerazioni. L’accelerazione fino a 100km/h da fermo è meno esaltante di quanto questi dati possano far pensare. Nei test non è scesa sotto i 10,1 secondi: l’auto non è una piuma per via delle batterie e della complessità meccanica.
Inoltre la sinergia tra i due motori è controllata elettronicamente non per puntare a raggiungere prestazioni particolarmente spinte, quanto piuttosto ad un’ottimizzazione dei consumi in ogni situazione. In ogni caso il dato rappresenta un valore che va ben oltre la sufficienza per il tipo di clientela a cui è rivolta quest’auto.
Il motore a scoppio, pur di cilindrata più alta e di maggiore potenza viene fatto lavorare a regimi di rotazione più bassi dall’elettronica della trasmissione, questo permette di mantenere prestazioni simili ma consumi leggermente inferiori, rispetto al precedente 1.5l, grazie ad una migliore gestione della coppia.
Il dato di 4,7l/100km dichiarato risulta veritiero. Pur essendo un buon valore, è un valore eccezionale soltanto per il mercato americano, in cui i motori diesel sono consentiti solo sui mezzi pesanti. La presenza nel mercato europeo di ottime unità di piccola cilindrata turbocompresse ad alta efficienza, specialmente a gasolio, e l’avvento imminente di nuove evoluzioni tecnologiche dei motori a combustione interna come il MultiAir del gruppo Fiat, rendono decisamente poco sensazionali questi valori.
Nella Prius del 2010, oltre alle modalità ibrida e completamente elettrica è stata inserita una terza modalità denominata “Eco”, che rispetto alla modalità ibrida attenua la risposta del motore alle sollecitazioni sull’acceleratore, per rendere la marcia più morbida e parca nei consumi. Inoltre viene diminuita l’efficacia dell’aria condizionata.
La modalità “Eco” avrà una diversa taratura in base al mercato a cui sarà destinato ogni esemplare costruito. Saranno destinate al mercato Giapponese quelle con l’acceleratore più “strozzato”, mentre per noi europei saranno costruite le Prius più briose.
