Questa penultima puntata della serie sul volo supersonico non chiude completamente l’argomento aperto parecchie settimane fa, ma porta a compimento un’epoca di sviluppo tecnologico (prettamente in ambito militare) e ci prepara alle prossime puntate nelle quali, ricollegandoci idealmente al primo post di questa serie, andremo a scoprire le sfide direttamente figlie del superamento della barriera di Mach 1 ad opera di Charles “Chuck” Yeager e del Bell X-1, esplorando il mondo del volo ipersonico e dei particolari velivoli della serie X.
LA TECNOLOGIA STEALTH PER UN MODERNO AEREO DA CACCIA
Dalle prime introduzioni negli anni ’60 (Lockheed SR-71 “Blackbird”) agli impieghi più recenti sui bombardieri leggeri e pesanti Lockheed F-117 “Nighthawk” e Northrop-Grumman B-2 “Spirit”), la tecnologia stealth ha visto crescere sempre più la sua importanza e di conseguenza il suo impiego divenendo appannaggio persino, non in forma particolarmente evoluta, anche degli aerei da caccia quali l’Eurofighter e la famiglia Sukhoi “Flanker”, per approdare in forma estrema anche in un modernissimo caccia prodotto dalla collaborazione tra la Lockheed-Martin e la Boeing, denominato F-22 “Raptor”.
Tale velivolo, ad eccezione del “cugino minore” Lockheed-Martin F-35 “Lightning II” di cui parleremo la prossima settimana, rappresenta il più recente velivolo introdotto dalla Difesa USA oltre che il più avanzato caccia da superiorità aerea nello scenario attuale.
IL MASSIMO DELLA TECNOLOGIA PER UN NUOVO CACCIA DI 5a GENERAZIONE
I velivoli finora presentati hanno visto le rispettive realizzazioni come il frutto di programmi stabiliti dalle rispettive autorità di difesa anche più di venti anni prima, anni lungo i quali le varie aziende aeronautiche hanno prima affrontato le nuove problematiche poste nei requisiti, e successivamente sviluppato i rispettivi prototipi, prima di giungere alla realizzazione dei velivoli di pre-produzione veri e propri, sui quali ancora molti esperimenti e studi sono stati condotti prima di giungere alle soluzioni definitive delle versioni di produzione.
Senza fare eccezione a quanto appeno esposto, anche l’aereo protagonista di questa puntata vede la sua genesi in un programma dell’aeronautica USA (USAF – U.S. Air Force) definito ATF – Advanced Tactical Fighter, nell’ambito del quale vennero definite, nel 1981, le specifiche per un nuovo aereo in grado di sostituire il McDonnell Douglas F-15 “Eagle” nell’impiego come velivolo da superiorità aerea, dotato di tecnologia stealth e capace di operare in in condizioni di supercrociera senza l’ausilio dei postbruciatori.
Se nel 1981 l’F-15 rappresentava senza ombra di dubbio il massimo concentrato di tecnologia all’epoca presente, non deve però apparire strana la richiesta dello studio del sostituto, in quanto le motivazione illustrate poco sopra evidenziano come i tempi di sviluppo per i nuovi velivoli (dotati di quanto di meglio è stato sviluppato sul fronte tecnologico, anche da parte degli avversari) richiedono che si pensi al successore di un aereo quando ancora questo si trova nel pieno della propria “giovinezza”.
Nel 1986 tali specifiche trovano concretezza nella richiesta alle principali aziende aeronautiche USA (riunite in due gruppi) di un progetto che rispondesse a tali requisiti, progetti presentati e selezionati in breve tempo e che portarono alla realizzazione dei prototipi al termine di circa quattro anni da tale data.
I due gruppi che parteciparono erano costituiti da Lockheed – Boeing – General Dynamics (quest’ultima divenuta poi parte della Lockheed, dopo la sua acquisizione nel 1993) da una parte e Northrop – McDonnel Douglas dall’altra, e le rispettive proposte erano denominate YF-22 “Lightning II” e YF-23 “Black Widow II”.
Dai test svolti non emerse in assoluto un velivolo superiore in ogni fronte rispetto all’altro, e sebbene l’YF-23 risultasse superiore all’YF-22 su alcuni fronti (velocità, carico bellico, autonomia e tecnologie proposte, sebbene queste fossero non completamente presenti nei prototipi), sul fronte della manovrabilità e della maturità del progetto risultava superiore il secondo, ed inoltre è probabile che nella scelta di tale velivolo abbia positivamente influito per il gruppo capeggiato dalla Lockheed la buona gestione del progetto F-117 “Nighthawk”, mentre la Northrop era in ritardo sui tempi del B-2 “Spirit” (oltre che sotto pressione sui costi).
La scelta ricadde pertanto sull’YF-22 “Lightning II” ed il gruppo di costruttori vincitori passarono alla fase successiva, ovvero quella della realizzazione degli esemplari di pre-produzione, sui quali svolgere ulteriori test e messa a punto per giungere successivamente alla produzione finale, fase che portò anche al cambiamento del nome da “Lightning II” (poi utilizzato per l’F-35) a “Raptor”.
Nel 2003 vennero consegnati i primi esemplari mentre l’entrata in servizio è avvenuta nel 2005, ma nonostante ad oggi ne siano stati consegnati 187, non risulta ancora avere avuto parte in nessuno degli scenari di guerra che vedono gli USA impegnati.
LOCKHEED-MARTIN BOEING F-22 – LE CARATTERISTICHE
L’F-22 è caratterizzato da avanzate proprietà stealth che ne rendono davvero difficile l’individuazione, ed adotta sistemi avionici all’avanguardia che gli permettono di disturbare i dispositivi avionici dei velivoli nemici (guerra elettronica), oltre che gestire i bersagli puntati in maniera sinergica nei confronti degli altri aerei alleati, permettendo di puntare i bersagli per conto di altri velivoli, e di riconoscere se un bersaglio è già puntato da un altro velivolo.
Un’ulteriore caratteristica è quella di operare come AWACS (sebbene non con la stessa potenza dei aerei dedicati a tale scopo) .
L’apparato propulsivo si avvale di una coppia di TurboFan Pratt & Whitney F119-PW-100 dotati di post bruciatore che consentono una velocità massima pari a Mach 2 con i post-bruciatori attivi e di circa Mach 1.7 senza il loro impiego, velocità che non possono venire comparate semplicemente con gli aerei avversari in quanto, grazie al carico bellico contenuto internamente a tre stive (due laterali ed una centrale, sebbene sia possibile installare dei piloni sub-alari), tale velocità è quella effettiva, mentre per gli altri aerei la velocità massima non corrisponde a quella effettivamente raggiungibile con il normale carico bellico per via della maggiore resistenza aerodinamica in queste condizioni.
I motori sono inoltre dotati di sistemi di scarico vettoriali, in grado cioè di variare l’inclinazione (su un piano verticale) per permettere una maggiore manovrabilità, caratteristica questa che sembra collocare l’F-22 su un livello nettamente superiore ai rivali, permettendo a tale velivolo di primeggiare (come verificato dai test e dagli scontri simulati ai quali è stato sottoposto) nei conflitti aerei anche in caso di notevole inferiorità numerica.
Ovviamente, dato il peso di questo progetto sul sistema di difesa USA (che ne ha inoltre impedito la vendita all’estero), molte informazioni non sono disponibili e pertanto possono solo essere dedotte dagli specialisti del settore.
Con alcune immagini di questo velivolo si avvia alla conclusione anche il post odierno:
(Lockheed-Martin Boeing F-22 “Raptor” in volo)
(Lockheed-Martin Boeing F-22 “Raptor” in volo)
(Lockheed-Martin Boeing F-22 “Raptor” – Postbruciatori in funzione)
(Lockheed-Martin Boeing F-22 “Raptor” – Si può vedere la stiva ventrale aperta con il carico bellico al suo interno)
(Lockheed-Martin Boeing F-22 “Raptor” – Sono visibili anche le due stive laterali)
Vi saluto e vi invito a continuare a seguirci con i prossimi appuntamenti della rubrica Energia e Futuro, naturalmente su AppuntiDigitali.
